« Venez découvrir les dernières innovations, vibrer devant les nouveautés et célébrer la culture automobile… ». C’est la réclame du salon de l’auto à Paris du 12 au 18 octobre. Le clou du spectacle y serait, au centre d’essai, la voiture sans chauffeur.
Un salon sans happening
Mais la voiture sans les ouvriers pour la construire, c’est quand même le tour de maitre du salon 2026. On a de bien meilleurs souvenirs. Mondial 2008, quand quelque 4 000 ouvriers de Renault, Peugeot-Citroën, Ford, et des sous-traitants, bousculant quelque peu le service d’ordre syndical, avaient envahi le salon, décorant les véhicules de banderoles « Renault dégraisse, les actionnaires s’engraissent ». Mondial 2012, quand ceux de Ford couvraient, au stand de leur licencieur, les carrosseries rutilantes de « Luttons tous ensemble pour les emplois ».
En 2026 même les simples rassemblements syndicaux devant les portes des années suivantes ont été supprimés. Remplacés par un communiqué de la CGT intitulé « Automobile : la CGT porte des propositions pour l’avenir », à savoir une « voiture populaire fabriquée en France… » et une « filière de déconstruction et de recyclage… ». Propositions plutôt ridicules, à l’adresse des patrons. Et aux candidats à la présidentielle qui comptent venir pour la photo, CGT, CFDT et une Fondation pour la Nature et l’Homme ont un « Manifeste pour un autre politique industrielle automobile » à leur faire signer, pour « porter une politique industrielle et commerciale forte […] stopper le dumping et la concurrence déloyale ». Ça ne coute rien.
Péril jaune ou péril fric ?
La concurrence chinoise, source de tous nos maux ? Pas nos patrons ? Le marché mondial de l’automobile se porte bien, les patrons aussi : 58 millions de voitures vendues dans le monde en 2000, 90 en 2015, 99,8 millions de véhicules vendus en 2025. Même s’il a un petit peu fléchi ces toutes dernières années en Europe, surtout à cause du prix exorbitant des nouvelles voitures.
Cette croissance est due à l’explosion du marché chinois qui représentait un million de véhicules en 1990, 2,8 millions en 2000, 34 millions en 2025. Ce marché chinois a été l’eldorado pour les Renault ou Stellantis, Volkswagen ou Toyota, Ford ou Tesla, avant de s’y faire largement supplanter par le développement des constructeurs locaux. Et ils y font encore leur beurre. Avec 20 % du capital dans l’entreprise chinoise Leapmotor, PSA (aujourd’hui dans Stellantis) s’est taillé une place dans le secteur de la voiture électrique, et fait maintenant produire des modèles Leapmotor dans ses usines de Pologne et d’Espagne. Renault-Nissan et Stellantis ont leurs participations dans le groupe Dongfeng, second constructeur chinois. Et Stellantis vient aussi de décider de sous-traiter la construction de véhicules Dongfeng dans son usine de Rennes. Quant à Volkswagen, qui licencie en Allemagne, il serait « victime » de la surproduction de voitures chinoises au point qu’il a décidé d’exporter vers le Mexique une partie des voitures qu’il produit en Chine.
Ce sont les gens-là qui nous parlent de droits de douane à relever pour protéger leurs propres marchés. Les mêmes qui nous annoncent une crise, parce qu’on produirait trop sur une planète dont une grande partie de la population vit dans la pénurie.
Et ce sont des syndicats et des politiciens « de gauche » qui nous racontent qu’il faudrait, pour sauver les emplois, rapatrier en France la production aujourd’hui faite à l’étranger. Fermer les usines Renault ou Stellantis du Maroc, de Roumanie ou de Slovaquie, les usines sous-traitantes de Tunisie ? Mettre le chômage là-bas pour en avoir moins ici ?
Mutations technologiques : et pourquoi ce ne serait pas aux travailleurs d’en bénéficier
La mutation actuelle de l’industrie automobile n’est pas seulement dans le passage à l’électrique, elle est aussi dans le mode de production. L’une des clés de la réussite de l’industrie automobile chinoise, plus récente donc plus moderne, est sa robotisation. Dans l’usine Zeekr à Shangaï du groupe Geely (dont Renault est partenaire) 900 robots travaillent en quasi autonomie. Chaque voiture est faite en 15 heures, contre 20 à 25 heures en France. Dans cette même usine, cet ouvrier de 19 ans, que cite le journal L’Usine nouvelle, venu du Vietnam voisin, payé l’équivalent de 600 et 1000 euros par mois pour 8 à 12 heures de travail par jour, 6 jours sur 7 : l’autre face du miracle. Mais si on produit autant de richesses en moins de temps, pourquoi les mêmes heures de travail, la retraite à 64 ou 65 ans ?
Prétextant « la crise de l’automobile », c’est l’offensive du patronat contre nous. L’année automobile 2026-2027, avec ses vagues de fermetures d’usines et suppressions d’emplois, pourrait bien, par les travailleurs eux-mêmes, être placée sous le signe de la colère. Et on a des camarades de travail, exploités par les mêmes patrons au Maroc, en Turquie en Roumanie et en Chine.
Olivier Belin
