Avec la reconversion vers la voiture électrique, Renault en profite pour s’attaquer à l’emploi et aux conditions de travail des salariés dans le cadre d’une vaste restructuration du groupe et son découpage en entreprises séparées et devenues filiales de la maison mère. Le PDG de Renault, Luca De Meo, donne le ton dans un show début novembre de présentation de « Ampere », la principale de ces nouvelles filiales, chargée de l’électrique : « On a besoin d’excellence et d’engagement. En face de nous, les Chinois, ils bossent de 9 heures du matin à 9 heures du soir, six jours par semaine. C’est pas sorcier, il va falloir travailler beaucoup, il va falloir beaucoup de productivité pour les battre. » Ou encore : « Pour moi, Ampere, c’est l’avant-garde du groupe. Dans une armée, tu as toujours une avant-garde, un peu comme les Gl’s. » Et il en rajoute : « Vous devez être les plus courageux, sinon, vous ne pouvez pas faire partie d’Ampere […] Soit vous gagnez la guerre ou ce sera game over. »
Eh oui, « game over » peut-être pour les salariés. Mais « gains for ever » pour les actionnaires. Car dès février dernier, il avait déclaré : « Nous, on essaie de construire un scenario où on serait capable, si le marché fonctionne, de rendre Renault une marque complètement électrique à horizon 2030. […] Je ne sais pas si on va y arriver […] Évidemment, on a un plan B, parce que, quand même, Renault est très riche dans ce domaine, on a des hybrides, des hybrides rechargeables, du GPL, peut-être du gaz, etc. » Peu importe la production et encore moins le sort des salariés, De Meo l’avait rappelé dans une interview au journal Les Échos : Renault est « devenu une machine à faire du cash ». Il l’a toujours été, c’est ça le capitalisme. Mais quand on s’apprête, pour faire de plus en plus de cash, à morceler les collectifs de travail pour augmenter la précarité des emplois et en supprimer, pour attaquer les conditions de travail de tous, il faut tout le cynisme d’un homme qui s’offre à lui-même un salaire annuel de 4,5 millions d’euros pour s’en flatter.
Saucissonner pour mieux régner
La direction de Renault a donc décidé de scinder le groupe en cinq morceaux. « Ampere » sera la principale entité, dédiée aux activités de voitures électriques et aux logiciels, (en collaboration avec Qualcomm, Google et quelques autres…). Second cheval, « Horse », une coentreprise créée en association avec le constructeur chinois Geely (Renault et Geely y détenant 50 % des parts), sera dédiée à la conception et à la production des groupes motopropulseurs thermiques, hybrides, et doit regrouper toutes les activités autour des motorisations thermiques, hybrides et hybrides rechargeables, pour les marques Renault, Dacia et Renault LCV (véhicules utilitaires légers). « Alpine » est l’entité dédiée aux voitures de sport et à la formule 1, et « Mobilize » celle dédiée aux nouvelles mobilités et aux services financiers. Enfin « The Future is neutral » doit, sous ce nom mystérieux, regrouper les activités dites d’économie circulaire : recyclage en boucle fermée, de l’automobile vers l’automobile, des batteries, des pièces et des matériaux constituant l’automobile. Et la plus grande partie des salariés du groupe Renault se retrouvent, depuis le 1er novembre, affectés à l’une des cinq nouvelles filiales.
Avec tous les risques à terme pour leur emploi. Et ça commence tout de suite, justement avec ce Future is neutral auquel devrait être intégrée l’usine de Flins, qui va cesser la production de la Zoe en mars 2024 : le 15 novembre dernier, les ouvriers tenaient un meeting pour protester contre les nouvelles menaces que cela veut dire pour l’emploi, dans cette usine qui est déjà passée au cours de deux dernières années de 4 000 salariés à 2 400.
L’éclatement du groupe ne s’arrête pas là, il s’opère aussi au sein même de chacune des nouvelles entités. Au sein d’Ampere, les 11 000 salariés en France qui y sont affectés depuis le 1er novembre 2023 sont répartis en quatre entreprises distinctes : Ampere Sas avec 2 100 salariés, dont 1 400 de Guyancourt, 550 de Lardy, 100 de Cléon et 20 de Villiers-Saint-Frédéric ; les 2 900 Ampere Cléon Sas sont essentiellement de Cléon ; les 4 100 d’Ampere ElectriCity sont répartis entre Douai, Maubeuge et Ruitz, et les 1 500 d’Ampère Software & Technology entre Guyancourt (1 000), Toulouse (230), Sofia Antipolis (230), Villiers-Saint-Frédéric (50), Cléon (20) et Lardy (5).
Chacune de ces nouvelles entités est donc morcelée en plusieurs entreprises différentes. Et au sein d’un même site Renault actuel, le personnel peut être réparti entre les diverses entités qui se partagent désormais le site. Par exemple, pour l’usine de Cléon, depuis le 1er novembre 2023, date du transfert des contrats Renault Sas dans Ampère, les 3 240 contrats Renault sont désormais répartis en 2 768 salariés à Ampère Cléon Sas, 361 à Renault Sas, 94 à Ampère Sas, et 17 à Ampère Software. Même chose aux centres techniques de Renault Lardy, ou Renault Guyancourt où une partie du personnel reste dans la maison mère, et une autre est affectée aux diverses filiales.
De ce fait, les travailleurs n’auraient plus, même sur le simple plan des droits syndicaux, les mêmes élections, les mêmes délégués, quand on ne supprime pas par la même occasion les locaux syndicaux, comme c’est le cas à Lardy depuis le 16 novembre, sous prétexte que le personnel resté Renault, ainsi que le personnel affecté à Ampère-sas, dépendrait désormais du centre technique de Guyancourt.
Garder le plus rentable, sous-traiter le reste pour optimiser les profits
On peut se demander les raisons de ce jeu de hachoir, outre celui de diviser le personnel. Il a sa logique financière : à chaque entité d’être rentable, et on jettera ou refilera à la sous-traitance les segments qui le seront moins.
Pour ça, chaque entité a sa propre équipe dirigeante, responsable de sa stratégie, de ses comptes financiers et de la réalisation des objectifs de rentabilité qui lui sont fixés. Avec à la clé l’idée de la « taille » de branches lorsqu’elles ne seront pas estimées suffisamment rentables et la menace pour l’emploi qui va avec.
Et pour la direction du groupe Renault, devenue maître d’œuvre d’un « patchwork » d’entreprises, ces objectifs ciblés de rentabilité devraient faciliter des levées de fonds pour financer le développement de chaque entité prise séparément, soit par le biais de partenaires (comme avec Geely pour Horse, par exemple), soit en introduisant en bourse telle ou telle entité (ce qui est prévu pour Ampère au printemps 2024).
Dans cette course au fric, pour attirer les investisseurs prêts à miser sur l’écurie Renault, De Meo a sa doctrine : « On peut décider de présenter un athlète sur plusieurs disciplines ou choisir d’avoir cinq athlètes spécialisés qui concourant pour le même drapeau. Nous préférons la deuxième solution. » Il y aura peut-être des gagnants et des perdants, mais, comme pour le tiercé, l’organisateur de la course empoche à chaque fois.
Et pour son enfant chéri, Ampere, les objectifs fixés par De Meo sont complètement mégalos : un million de véhicules électriques à l’horizon 2031 (capacité installée actuellement : 400 000… mais moins de 60 000 Meganes électriques vendues), plus de 30 % de croissance par an au cours huit prochaines années. En même temps qu’il ambitionne de réduire de 40 % ses coûts par véhicule pour les prochains modèles à partir de 2027. Il faut dire qu’aujourd’hui, le coût de la Megane est tel qu’elle est difficilement vendable !
C’est ainsi que De Meo promet aux actionnaires une marge opérationnelle du groupe de 10 % dès 2030 (alors qu’elle était de 5 % en 2022 avec un objectif 6 % en 2023), un chiffre d’affaires qui passerait de 2,8 milliards d’euros en 2023 à plus de 10 milliards d’euros en 2025, et à plus de 25 milliards d’euros dans huit ans. Et rien qu’avec l’introduction d’Ampere en bourse au 1er semestre 2024, il rêve déjà d’une possible capitalisation boursière de cette seule entité à hauteur de 10 milliards d’euros, alors que la capitalisation de tout Renault n’est actuellement que de 9,6 milliards.
Concentration du capital, émiettement de la force de travail
Le PDG prend donc ses paris pour 2030, mais ce sont les travailleurs qui en font les frais dès aujourd’hui.
Cette politique d’émiettement et de dispersion de la force de travail n’est pas nouvelle dans le secteur automobile. Elle s’était largement déployée dès la fin des années 80 en vidant les usines au moyen de l’externalisation de toutes les activités dont le patronat de l’auto estimait qu’elles ne constituaient pas le « cœur du métier ». Ce qui avait conduit au développement des équipementiers et au recours massif à la sous-traitance. C’est ainsi que dans les usines d’assemblage de véhicules de Sandouville, Flins ou Billancourt, la sellerie, les planches de bord, les pare-chocs, puis les boucliers, le nettoyage, le gardiennage, par exemple, jadis assurés en interne, ont été externalisés auprès d’équipementiers ou de sous-traitants.
Ceci permettait déjà à un groupe comme Renault (comme à son homologue en France, PSA, aujourd’hui fusionné dans Stellantis), de garder le contrôle de l’ensemble de la production tout en optimisant les profits : moins d’investissements nécessaires pour la même production, et le bénéfice d’une main-d’œuvre moins payée chez nombre de sous-traitants (sans parler de la main-d’œuvre surexploitée de la sous-traitance en Europe centrale ou Afrique du Nord) ; des effectifs globaux pour la production adaptables du jour au lendemain par le biais des sous-traitants, selon les aléas des commandes qu’on leur passe. Combien a-t-on vu ces dernières années de grèves, de manifestations des ouvriers de ces boites de sous-traitance qui vidaient la moitie de leurs effectifs ou fermaient une usine en fonction des ordres et besoins de Renault ou de PSA !
Il y a quelques années, ça avait été des batailles pour la réintégration au sein du groupe Renault de secteurs qui en avaient été externalisés à des sous-traitants et où les travailleurs se retrouvaient frappés par les plans de suppressions d’emploi ou par la liquidation de l’entreprise. Ce fut le cas des Fonderies de Bretagne, une fonderie vendue par Renault en 1998, puis menacée de liquidation par son nouveau propriétaire en 2009. Les ouvriers, menacés de licenciement, avaient fini par imposer qu’elle soit alors reprise par Renault, avant que Renault ne la revende en 2022. Ce fut aussi une bataille au département fonderie de l’usine de Cléon, filialisé au sein du groupe Teksid en 1999, avant de gagner sa réintégration dans l’établissement Renault de Cléon en 2011.
Aujourd’hui on n’en est plus à quelques secteurs : la doctrine Renault, c’est tous externalisés, tous devenus sous-traitants dans des filiales créées directement par Renault. C’est-à-dire tous plus précaires. Avec des conditions de travail, des contrats différents, à terme des salaires différents d’une entité l’autre.
Mille entreprises, une seule classe ouvrière
Les travailleurs, eux, n’ont aucune raison de se laisser morceler et encore moins de s’enliser ensuite dans un localisme ou dans la défense boite par boite, sous prétexte qu’ils seraient désormais dans les entreprises différentes. Même si tout est fait pour que les syndicats eux-mêmes, s’ils se limitent au petit jeu classique des instances officielles de « dialogue social », s’y enferment.
Par exemple, les travailleurs de Cléon vont relever de quatre CSE différents et participeront de ce fait, à l’élection de représentants syndicaux qu’ils ne verront peut-être jamais dans leurs services ou dans leurs ateliers. Autre exemple, la direction de Lardy vient de supprimer dès le 1er novembre tous les mandats des élus syndicaux du CSE de Lardy jusqu’aux prochaines élections professionnelles d’Ampère qui n’auront lieu que début 2024 pour Ampère et mi-2024 pour la partie qui reste à la maison mère Renault. Faisant ainsi disparaître l’établissement autonome de Lardy dès maintenant, sous prétexte du nouveau découpage. Dans le même temps, elle procède à l’élargissement (comme dirait Macron) du périmètre d’un autre CSE existant, celui de « Renault Software Labs », réparti sur Toulouse et Sofia-Antipolis, CSE qui se poursuit donc, avec une représentation syndicale dans la nouvelle filiale. La différence : pas de syndicat CGT qui la gêne dans ce dernier établissement à la différence du syndicat CGT combatif de Lardy.
Alors aujourd’hui, face à l’éclatement du groupe, la priorité, c’est de rester tous ensemble pour défendre nos intérêts. À commencer par continuer à nous réunir et nous organiser au niveau des sites, indépendamment de l’entité nouvelle à laquelle les uns ou les autres sont affectés, dans les luttes avant tout, mais aussi dans l’activité syndicale quotidienne avec des syndicats de site, et non pas goupillés par entités. Par la même occasion, ne pas oublier de s’organiser ensemble avec tous les sous-traitants non-personnels Renault existant déjà sur les divers sites, les épauler dans leurs luttes contre leurs patrons respectifs, dont Renault d’ailleurs est le donneur d’ordre.
Car il s’agit de préserver et reconstruire du collectif sur nos lieux de travail, malgré l’émiettement, en essayant de susciter des mobilisations sur les questions qui peuvent rassembler les travailleurs, indépendamment des spécificités de la nouvelle entreprise à laquelle ils appartiennent.
Et les objectifs communs ne manquent pas. À commencer aujourd’hui par les salaires, au moins 400 euros d’augmentation pour tous et pas de salaire inférieur à 2 000 euros brut, ainsi que leur indexation sur les prix. L’occasion va s’en présenter tout de suite avec les négociations qui vont s’engager pour écrire les nouveaux accords d’entreprise ou encore avec les négociations annuelles sur les salaires pour exiger qu’elles se discutent en même temps, quelle que soit la nouvelle entité, pour y présenter partout les mêmes exigences, préparer ensemble les actions pour les imposer.
Et face aux menaces de suppression d’emplois dont sont porteurs les projets de De Meo, mettre en avant l’interdiction des licenciements et la réduction massive du temps de travail pour conserver tous les emplois.
Des objectifs qui n’ont rien de lunaires si l’on se réfère à la bataille menée par l’UAW, lors de la grève des travailleurs américains de l’automobile simultanément contre les « Big Three », les trois grands constructeurs Ford, General Motors et Stellantis.
Régis Louail