Le journal Le Monde du mardi 12 octobre n’y va pas par quatre chemins : « les premiers mois de l’ouverture du marché des transports franciliens sont chaotiques. » Comme le note le quotidien de référence, « cela commence à faire désordre ». Après six semaines de grève, face au risque bien réel d’une extension du conflit, Transdev a mobilisé la région, à travers Île-de-France Mobilités (IDFM) et les représentants des intérêts des deux autres groupes de transport (RATP et Keolis/SNCF), pour éteindre l’incendie. Pourtant, le bras de fer ne fait que commencer.
Le calendrier de l’ouverture à la concurrence
L’offensive a été lancée par le patronat des transports publics. Durant les vingt dernières années, trois grands groupes se sont imposés dans le secteur en rachetant systématiquement toutes les entreprises dites « familiales [1] » : Keolis, filiale de la SNCF, RATP Dev, filiale de la RATP et Transdev, détenue aux deux tiers par la Caisse des dépôts. Ces grands groupes sont des multinationales qui profitent de marchés publics dans le monde entier et en particulier chez nos voisins européens. Ceux-ci ont exigé par réciprocité que les marchés des transports publics de France soient eux aussi « ouverts ». Les procédures de cette ouverture sont négociées depuis plus de quinze ans à l’Assemblée nationale, qui a empilé les lois pour l’encadrer au profit des grands groupes. L’alternance entre la gauche et la droite n’y a rien fait, chaque chambre, bleue ou rose, a continué l’œuvre de la précédente.
Les régions ont hérité du rôle de régulateur des transports publics, et sont tenues de procéder à l’attribution des marchés par appels d’offres. L’Île-de-France est la dernière à basculer vers ce système, du fait de ses réseaux denses et interconnectés d’une part, et du fait de la présence des deux grandes entreprises publiques (SNCF et RATP) dans l’exploitation de ce réseau d’autre part. Le processus a tout juste commencé et est prévu pour durer vingt ans : cette année et la suivante les réseaux de bus de la grande couronne (Optile) sont attribués ; fin 2024, c’est le réseau de la petite couronne jusque-là intégré dans la RATP qui sera découpé en lots ; les trains de banlieue de la SNCF (de 2023 à 2033) ; enfin les métros et RER à partir de 2033.
Objectif réel de la manœuvre ou opportunité, ces appels d’offres sont l’occasion de « remettre à plat » les conditions sociales du secteur. Chaque fois qu’un groupe remporte un réseau, appelé « délégation de service public » (DSP), il est tenu légalement de créer une nouvelle société. Ce qui leur permet d’en finir avec tous les usages et accords locaux, produits des luttes passées, qui protégeaient un peu les travailleurs.
Transdev à l’avant-garde de l’offensive patronale
En remportant quatre des six premiers appels d’offres de cette longue série à venir, le groupe Transdev s’est retrouvé à l’avant-garde d’une offensive patronale qui ne fait que commencer. Il s’est acquitté de sa tâche avec méthode et une préparation soigneuse. Dès novembre 2020, après un an de négociations discrètes, il obtenait que quatre des six organisations syndicales représentatives en Île-de-France signent un « accord socle [2] » à l’échelle de la région. Forts de cette signature qui s’est faite en catimini dans le dos des salariés concernés, Transdev a pu prétendre maximiser le « critère social » évalué dans les appels d’offres [3].
Que contient cet accord socle ? Il s’applique automatiquement et par anticipation à toute nouvelle société créée par le groupe Transdev lors de l’attribution d’une Délégation de service public. Les salariés y sont automatiquement transférés, sans signer aucun avenant à leur contrat de travail, et souvent sans en être réellement informé. L’accord socle reprend globalement les dispositions des deux conventions de branche du secteur : celle de l’urbain pour les parties les plus denses du réseau et de l’interurbain pour les autres. C’est un rouleau compresseur conventionnel, permis par la malfaisante loi Travail du socialiste Hollande, qui efface et remplace sans délai les accords et usages en vigueur.
L’essentiel de cet accord-socle scélérat vise à organiser le versement de l’indemnité différentielle. Cette obligation légale consiste à garantir la rémunération brute d’un salarié transféré [4], mais se transforme en usine à gaz dans ce secteur du transport où les primes représentent souvent jusqu’à 25 % de la rémunération.
Dans les quatre sociétés créées à la suite des appels d’offres remportés par Transdev au premier semestre 2021 (voir carte de ces « DSP »), cet accord socle a été complété par des accords locaux, négociés et signés avant le transfert par les délégués syndicaux déjà en place, dont les mandats ont été automatiquement prolongés (sauf à Marne-la-Vallée où des élections se sont tenues). Le chantage à la signature était le suivant : sans signature d’un accord local, c’est l’accord socle moins favorable qui s’applique. Le mécanisme a permis à la direction de faire avaliser ces reculs sociaux à la plupart des organisations syndicales locales. Même celles qui n’avaient pas signé l’accord socle ont cédé localement (notamment Sud à Melun).
L’impact sur les conditions de travail est vertigineux : la disparition des primes ampute les rémunérations de 3 000 à 6 000 euros par an et l’introduction de temps de coupure non payés, seulement partiellement « indemnisés », permet de construire des semaines de plus de quarante heures au travail, sans aucune heure supplémentaire, avec des cadences intensifiées. Les conducteurs de bus franciliens qui ont subi ce retour brutal au plancher de la convention collective témoignent tous de la dangerosité de la conduite dans cet état de fatigue.
La grève, action unanime des conducteurs !
Après quelques mois à ce régime, les conducteurs de Transdev Sénart sont entrés en grève le 2 septembre. Suivis dès le 6 septembre par ceux de Transdev Melun et Valmy [5] (95). Mi-septembre, ils sont rejoints par Marne-la-Vallée : dès lors la grève est totale dans les quatre zones remportées en appel d’offres par Transdev !
Le mouvement est parti de la base, vent-debout contre les conditions prévues par l’accord socle et les accords locaux signés par les syndicats. Ceux-ci ont dû, sous la pression, poser les préavis nécessaires à l’exercice du droit de grève, très encadré dans les transports depuis la loi sur le service minimum de Sarkozy.
La grève partie de Sénart a fait tache d’huile. Elle touche aussi des dépôts qui n’ont pas encore subi les appels d’offres (Vulaines, Montereau, Chelles, Nemours, Rambouillet…), mais entrent dans une lutte préventive avec la conscience que l’étalement du calendrier patronal est conçu pour diviser tandis que l’union fait la force.
Preuve à la fois de la conscience d’appartenir à un même secteur et de l’envergure nationale et pas seulement régionale de l’offensive patronale qui prend tous les chemins juridiques possibles (ouverture à la concurrence ici, accords de performance collective là), les grèves se multiplient aussi en province : Brest, Saint-Nazaire, Saint-Malo, Reims, Toulouse, Lyon…
Après cinq semaines, la réaction patronale
Face au risque bien concret d’explosion sociale dans le secteur des transports, Transdev, appuyé par les pouvoirs publics, a finalement abandonné sa tactique de « pourrissement », pourtant facilitée par l’absence de couverture médiatique du conflit. Loin de pourrir, la grève fleurissait. Il fallait donc manier la carotte et le bâton.
Côté bâton, un vœu, adopté le lundi 11 octobre par le conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités (IDFM, commission du parlement régional, dirigé par Pécresse), appelle l’État à faire intervenir les forces de l’ordre pour débloquer les dépôts. Un vœu pieu puisque les dépôts sont bloqués… par une grève quasi-totale comme le soulignent les décisions de justice rendues contre Transdev durant tout le conflit [6]. Jean-Paul Michel, le maire de Lagny (77), a insisté auprès du préfet de Seine-et-Marne avec ces mots menaçants : « Ne pas agir, c’est prendre le risque, inacceptable, d’affrontements entre des citoyens exaspérés et des individus jusqu’au-boutistes et déterminés, parfois extérieurs au conflit, bravant les lois de la République et cherchant la confrontation. » C’est bien la détermination des grévistes qui a rendu l’organisation d’un service minimum impossible, et non pas les blocages et autres « atteinte à la liberté du travail » fantasmés par ces élus de droite. Les citoyens-usagers sont pourtant restés compréhensifs, voire solidaires lorsque les conducteurs expliquaient les raisons de leur grève.
Côté carotte, la promesse d’un médiateur nommé par Île-de-France Mobilités (IDFM), en la personne de Jean-Paul Bailly, ex-PDG de la Poste et de la RATP. Une pointure qui montre à quel point cette grève est une épine dans le pied de la région. Mais niveau neutralité on aura vu mieux : un ex-patron censé arbitrer un conflit ?
Transdev a mis à profit ces manœuvres dilatoires de la région pour opérer un repli tactique temporaire en ouvrant des négociations par dépôt qui ont abouti à la signature de deux protocoles de fin de conflit à Sénart et Marne-la-Vallée.
Face à la grève, le repli tactique temporaire de Transdev
Le protocole de fin de conflit de Sénart a été signé le samedi 9 octobre au soir par la CFDT et l’Unsa, dans le dos des grévistes. Ceux-ci ont ensuite été invités dans la nuit et le lendemain, un dimanche, à venir signer individuellement leur remise en service. Une reprise du travail amère, dans des conditions opaques, qui a poussé un noyau à continuer la grève.
Dès le mardi 12 octobre, les négociations s’engageaient à Marne-la-Vallée. Elles se sont conclues le jeudi 14 par un vote pour la reprise du travail. Le vendredi 15, un repas était organisé pour le dernier jour sur le piquet. L’ambiance était à la satisfaction d’avoir appris à se battre ensemble, à comprendre les pièges tendus par la nouvelle organisation du travail. Mais aussi et surtout à la méfiance contre les manœuvres du patron et au suivi attentif des développements de cette ouverture à la concurrence dont les grévistes savent qu’ils n’ont pas fini d’en voir les conséquences.
Ces deux protocoles de fin de conflit viennent compléter et amender les accords locaux signés avant la grève. Ils garantissent en particulier que les fameuses coupures non payées seront indemnisées à 100 %, au même taux que des heures de travail. Transdev s’engage aussi à réduire la durée des journées de travail – mais ce point soulève la méfiance, car les nouveaux services allégés ne sont prévus que pour le 2 janvier prochain et aucun gréviste n’a pu les consulter.
Malgré ces concessions, la grève continue contre le principe même de ces coupures non payées. Car si elles sont aujourd’hui indemnisées à 100 %, leur existence même est une manière pour Transdev de mettre le pied dans la porte. Déjà, ces « temps indemnisés » ne déclenchent pas d’heures supplémentaires. Mais en plus, cette indemnisation sera remise en cause soit par Transdev dès que possible, soit par le prochain vainqueur de l’appel d’offres – et avec un appel d’offres tous les cinq ans, les possibilités seront nombreuses !
Du moment qu’un temps n’est plus considéré comme travaillé effectivement, son paiement par le patron prend une forme arbitraire, comme une prime. « L’indemnisation » est amenée à disparaître. Renault a tenté la même chose récemment, avant de remballer son projet face à des débrayages nombreux dans ses usines : cesser d’indemniser les pauses de 20 minutes, qui avaient été sorties du temps de travail effectif lors du passage aux 35 heures il y a plus de vingt ans.
L’idée même de distinguer dans la journée de travail le « temps de travail effectif » d’un « temps indemnisé », poussée à son paroxysme, ramènerait les salariés au temps du travail à la tâche. Les grévistes l’ont bien compris et c’est pourquoi ils dénoncent à juste titre « l’uberisation » du métier.
Le piège de la « clause du grand-père »
Là où le travail a repris, que reste-t-il des attaques de Transdev ? L’indemnité différentielle, prévue dans l’accord socle, garantit une partie de la rémunération des conducteurs malgré les baisses drastiques de nombreuses primes [7]. Le paiement des coupures à 100 % pourrait faire passer l’envie au patron de faire des journées trop longues. Les engagements à produire de nouveaux roulements vont dans ce sens, même s’ils restent à contrôler.
En somme, tous ceux qui ont été transférés vont plus ou moins « limiter la casse » : sur le plan financier grâce à l’indemnité différentielle et sur le plan des journées de travail grâce à la grève.
Mais les nouveaux embauchés, eux, seront sur les conditions nouvelles au rabais. Le directeur de Transdev Île-de-France Est, Alain Moubarak, l’a expliqué clairement sur un piquet à Lagny (77) : « C’est une clause du grand-père. On s’est inspirés de la SNCF. C’est comme ça dans le monde du travail désormais. » La référence vient d’Édouard Philippe, ancien Premier ministre, qui, face à la pression de la grève entamée le 5 décembre 2019, avait proposé que la disparition des régimes spéciaux de retraite ne s’applique qu’aux nouveaux embauchés. Cela n’avait pas éteint la grève qui s’est prolongée deux mois et a fait remballer le projet scélérat de « retraites par points ». Mais l’idée, ancienne et déjà utilisée ici ou là en dehors de la région parisienne, s’est ancrée dans les milieux patronaux.
Maintien ou baisse « seulement » relative des conditions de travail et de rémunération pour les anciens, dégradation catastrophique pour les nouveaux : c’est la forme que risque de prendre l’offensive de l’ouverture à la concurrence dans les prochains mois et années en Île-de-France.
Comme étape de leur offensive, les grands groupes vont donc tenter de mettre en place ce système à deux vitesses où les nouveaux toucheraient jusqu’à 500 euros de moins par mois en moyenne (sans parler de l’ancienneté) et se verraient réserver les roulements et journées de travail les plus difficiles. Car les dirigeants de ces entreprises s’imaginent que le maintien partiel des conditions de travail des anciens ferait passer la pilule d’une dégradation prévue pour leurs futurs collègues – parfois leurs enfants. Cette manœuvre de division accélérerait à son tour l’offensive, car elle réduirait les possibilités de riposte unifiées. Et comment ne pas voir que les patrons useront de tous les stratagèmes pour faire partir les anciens qui leur couteraient tellement plus cher ?
La lutte ne fait que commencer
Alors que Transdev se faisait fort d’expérimenter les possibilités d’une offensive patronale à l’occasion de l’ouverture à la concurrence en Île-de-France, la réponse unanime des conducteurs concernés a jeté un froid dans les milieux patronaux. La grève en cours, et la possibilité entrevue de son extension rapide, est un message aux trois grands groupes du secteur. Pas encore de quoi leur faire remballer un projet qu’ils mijotent depuis plus de quinze ans, mais ils vont désormais manœuvrer et louvoyer.
Les conducteurs de Transdev montrent le chemin qu’il faudra emprunter pour la riposte : la grève. Pour simplifier et unifier les revendications au sein de Transdev, mais aussi à l’échelle de toutes les entreprises de transport, il faudra dans les semaines et les mois qui viennent, faire connaître cette lutte, ses victoires et ses limites provisoires, et continuer à tisser les liens indispensables entre conducteurs, dépôts et entreprises de transport.
Car tout le secteur est concerné : tous les métiers du transport, de toutes les entreprises, sous-traitants ou intérimaires, public ou privé, quel que soit le statut – même la RATP et la SNCF sont dans le collimateur. La grève à Transdev n’est que le début d’un combat de longue haleine, qui n’a aucune raison de se caler sur le calendrier patronal savamment étalé des appels d’offres : la victoire par KO serait possible si les salariés du secteur s’y mettaient tous ensemble.
Raphaël Preston et Philippe Caveglia
(Article paru dans Convergences révolutionnaires no 141)
La faute à Valérie Pécresse ?
Les syndicats et élus de gauche (LFI et PCF) n’ont pas soutenu la grève sans arrière-pensées. Ils ont tenu à désigner la présidente LR de la région Île-de-France, Valérie Pécresse, comme responsable de tous les maux. Bien loin de nous l’idée de défendre cette agente zélée du patronat, qui utilise la manne financière de la région pour arroser les grands groupes de subventions et de marchés publics. Cette ennemie jurée des travailleurs ne perd pas une occasion d’user de démagogie contre les grévistes.
Mais c’est lui faire beaucoup d’honneur que de la rendre responsable de la situation. D’une part parce que l’ouverture à la concurrence des transports en commun est discutée depuis au moins quinze ans à l’Assemblée nationale, au plus haut niveau de l’État. Sans aucune nuance, que le gouvernement soit de gauche ou de droite. D’autre part parce que l’ouverture à la concurrence par appels d’offres se pratique depuis longtemps dans bien d’autres régions, dont celles, nombreuses, qui sont ou ont été gérées par la gauche. Cette gauche, en bonne gestionnaire, n’y a rien vu à redire et a appliqué les « règles » qui entraînent automatiquement le dumping social.
Mais surtout, c’est inverser les rôles. Cette prétendue ouverture à la concurrence en Île-de-France est en réalité faite sur mesure et à la demande des grands groupes de transports comme Transdev. Ils empochent les investissements de la région qui rachète ou remplace bus et dépôts et les subventions liés aux délégations de service public. Les trois monopoles du secteur n’ont aucun mal à se partager les réseaux, à se les échanger quelques années plus tard, et à profiter de l’opportunité pour abaisser radicalement les conditions de travail. Et ce sont eux, pas la région, qui empochent les profits sur le dos des conducteurs d’un côté, des usagers de l’autre.
L’ennemi des travailleurs, ce sont les grands groupes qui les exploitent – et les pouvoirs publics à leur service, au niveau régional ou national.
