Jeudi 21 mai, le directeur général, Antonio Filosa, a détaillé son plan mondial de relance de Stellantis, intitulé « Fastlane 2030 » : 60 milliards d’investissements sur cinq ans.
Pour justifier des baisses d’effectif et blocages de salaire en février, le groupe expliquait qu’il était en déficit de 22 milliards. Maintenant, c’est le déluge d’argent pour « croître avec de la rentabilité ». En réalité, le déficit n’était que jeu d’écriture, Stellantis se porte très bien (déjà 377 millions de profits au premier trimestre) et veut intensifier sa guerre économique avec ses concurrents et surtout contre ses salariés.
Le plan d’investissement prévoit des alliances : avec le constructeur chinois Dongfeng pour produire à Stellantis Rennes une voiture haut de gamme chinoise, le partage des usines Stellantis Saragosse et Madrid avec le chinois Leapmotor pour produire des voitures chinoises et recherche d’un partenariat aux États-Unis avec Jaguar Land Rover (du trust indien Tata Motors). Des pistes sont étudiées aussi en Italie. Avec ces ententes, Stellantis espère multiplier ses sources de profits, augmenter les taux d’utilisation des usines, voire gagner de l’argent en vendant au final des usines qui tournent au ralenti. L’idée : rationaliser la production avec des concurrents pour mieux écraser d’autres concurrents.
Lors de l’annonce du partage de l’usine Stellantis Rennes, les syndicats proches des patrons français, les premiers à dénoncer les délocalisations en Chine et à invoquer la défense de l’industrie française, se sont dits favorables à l’arrivée de Dongfeng à Rennes, pour y garder leur petit pouvoir : le sort des travailleurs en France ou en Chine, ce n’est pas leur problème.
Ces partages et ces ventes d’usines se traduisent souvent par des suppressions de postes. Au final, Stellantis peut même sous-traiter les fermetures de sites aux repreneurs. Pour les travailleurs, faire une voiture française ou chinoise ne change rien, les capitalistes chinois seront aussi exploiteurs que ceux de Stellantis (dont la famille italienne Agnelli est actionnaire à 14,2 %, les Peugeot à 7,1 %, Dongfeng 1,5 %, et l’État français à 6,1 %).
Stellantis Rennes attaqué après Douvrin et Poissy
La fabrication d’un véhicule chinois va-t-elle sauver l’emploi à Rennes ?
On ne connait pas les volumes de production (une voiture à un prix exorbitant ne se vendra pas comme des petits pains), ni la date de lancement, ni le pourcentage d’intérimaires, avec combien de CDI. Quel sera l’impact pour les milliers de sous-traitants ? Le projet reste flou, mais les travailleurs n’ont aucune raison de faire confiance aux patrons, anciens comme nouveaux.
Le plan Fastlane 2030 affiche sans complexe l’objectif d’accélérer la baisse de production, en Europe notamment : −20 % de production (800 000 voitures en moins, soit plus que la production annuelle des cinq usines d’assemblage françaises) donc autour de −20 % de personnel (ouvriers, techniciens, cadres, sous-traitants). Tout cela s’ajoute, rien qu’en France, à la fermeture de Stellantis Douvrin dans le Nord prévue cette année et à l’arrêt définitif de la production de véhicules à Stellantis Poissy (2000 salariés) pour 2028. Avec ce plan, Stellantis précipite l’organisation de sa casse mondiale de l’emploi. Pour nous, les travailleurs, la seule perspective, loin des pièges nationalistes, devra aussi passer par une riposte mondiale, celle de la classe ouvrière.
Correspondant
